告诉大家，离玉林距离不超过300公里的机场（如南宁机场、北海机场、湛江机场、梧州机场，甚至包括柳州机场以及正在建的贵港机场 ），如果能争取得到机场通高铁，并且能与玉林连接，那么这个机场绝对会吸引许多有航空出行的玉林人到你那儿乘坐飞机出行。如果都这样，玉林机场要不要都无所谓了。

我反复说过，你用ai的方式是很有问题的。
你用ai得出的结论，完全和你的思想是不符合的，难道你没发现吗？

你要讲盈亏，你要讲不要浪费财政。那我就跟你讲这两个东西！
我问你：ai一开口就要用50亿给吴圩机场增修所谓机场高铁支线，这50亿不是钱吗？是你来掏啊还是财政来掏啊？
问题是：这50亿掏了支线高铁也建了，你要达到的目的，不过是将玉林的客流量引入吴圩而已。为了目前不到30万的年客流量引入吴圩，你要花50亿，这种账你是怎么算的。
按我来说，就算把玉林机场关了，也不能花这50亿来给不到30万客流量来引流，300万客流量都得三思。
何况，这高铁什么时候能够修起来还不一定呢，按照历史惯例，最早也得2035年了吧。这一点ai不考虑，你作为人不考虑吗？
很明显，以你对ai的崇拜程度，压根就没想过。

还有一个方式，我免费赠送给你：可以开通玉林北直达吴圩机场站的列车路线，我估计也不会超过1.5个小时的。
这个ai也是没有想过的，因为现实中还不存在这样的线路，以ai的代码逻辑不会识别。
玉林北可以通过南宁中转南凭高铁到达崇左，也就是理论上玉林北可以直达吴圩机场站。
换句话说，那50亿都不用花。怎么样，比你和你的ai如何啊？

盈亏、浪费财政不过是你的表面理由而已，你实际能够达到的结果，只能是打残福绵机场。
南珠高铁、珠三角枢纽机场运营后，旅客究竟去哪里、怎么去，是旅客的问题。
你利用的这一系列手段，不过是将客流量留在吴圩机场，当然也可以说是留在广西。
当都能说，不能留给广东。
什么是地域，这才是地域！

既然要讲地域嘛，那就敞开讲了。
从留给广西的角度来讲，这只是一种方式而已，而且是下下选。
这既然是争客流，那就是要打仗了。
我就纳闷啊，既然是打仗，前线玉林就有阵地，你为什么在没有开战时，就要把阵地放弃，退回大本营呢？
现实打仗撤退还有打回的一天，玉林阵地一撤，你拿什么打回去？这是第一！
第二，你凭什么说，客流会跟着你撤，吴圩到玉林北，并没有形成对珠三角枢纽的显著优势。
从把客流留在广西的角度上看，增加对福绵机场的支持，才是现实留住当前玉林客流在广西的最佳可行方式，没有之一。
至于怎么做，就不是我们该考虑的了。

我从支持玉林的角度支持广西，你管我叫看到玉林不好的地方就跳。
你从支持广西的角度放弃玉林，你说我该如何评价你？

发表这个回复前，居然看到你说玉林机场都可以不用存在了，这就是所谓的在标题施施然为玉林机场考虑的嘴脸，真实长眼啊！

看来我前面说得委婉了，你的手段结果是打残福绵机场，而是你的目的是打残福绵机场！

                  

你扯吧，我上面的你不说，抓住我最后一个开玩笑的上岗上线。

玉林机场如果不升级，航班就会少，航班不增加，乘坐飞机的人就会少，航司就不少能增加航班，亏损就会一直继续；如果要升级，持续几年的旅客吞吐量的下降，现在只达到设计客流量的30%多，想要国家批准升级扩建，几乎不可能。

这就是玉林机场现在和未来多年面临的尴尬局面，这个尴尬局面，在南珠高铁和广州新机场建成启用后，将更尴尬。

我们广西一些机场也会面临这样的尴尬局面。这就是我写此帖子的目的。后面被你扩大化扯歪了。        

                  

另外，人家在说应对措施时，就有一条措施为：从玉林北站到南宁东站的高铁，开通到南宁吴圩机场，就可以广西的“肥水不流外人田” 了，尽管那时玉机机场就更尴尬了，但对玉林市老百姓来说是好事。        

即将开通运营的南凭高铁，国门凭祥站有望开通凭祥至广州，凭祥至北京，凭祥至昆明等高铁线路。 2024年12月开通运营的防东高铁，国门东兴站已开通东兴至贵阳、东兴至西安、东兴至广州等高铁线路！

远景：中国凭祥--越南谅山--河内！中国东兴--越南芒街--海防！广西两条标准轨中越跨境高速铁路也将建设！

铁空联运，无缝对接！去年开通的南崇高铁佛山西至崇左南列车时刻：佛山西站{始发}8、09分-->梧州南站9、36分-->贵港站10、42分-->南宁东站11、42分-->吴圩机场站12、15分-->崇左南站12、50分{终点站}。

梧州市旅客到吴圩机场站约2个多小时，贵港市旅客到吴圩机场站约1个半小时。

常住人口仅200万，GDP总量仅900来亿的贺州市建飞机场，乘坐高铁到吴圩国际机场仅需1个多小时的贵港市建飞机场，是不是脱离实际的乱折腾呀！

贺州人乘飞机大多数去桂林广州，有谁会去南宁梧州？

梧州西江机场2019年1月建成运营，为4C级民用机场，贺州人坐高铁到梧州仅需1个小时左右！

百色人喜欢到南宁坐飞机，河池人喜欢到柳州坐飞机，玉林人喜欢到南宁坐飞机，贺州人喜欢到桂林及广州坐飞机，这种舍近求远的反常现像，应该引起广西交通运输厅和民航部门的高度重视，采取有效措施尽快解决！

改变只重视投资，不重视效益！只埋头拉车，不抬头看路的做法！

你还得考虑两个不容回避的问题：一是梧州西江机场有到目的地的航班（不是一周两三个航班）；二是每天高铁车次也要多，且与飞机航班时间匹配。否则，贺州人宁愿到更远的南宁吴圩机场、桂林两江机场乘坐飞机。

这就是4C低等级机场的悲哀。

贺州去梧州只有洛湛普速铁路

在我先前的介绍中，有如下内容：  

根据2025年初的数据，江苏全省9个运输机场中，仅有无锡苏南硕放机场一家实现盈利，且仅为微利。规模最大的南京禄口国际机场，在整合省内多家中小机场组建东部机场集团后亏损严重。该集团2020至2023年四年间累计净亏损高达54亿元，直至2024年上半年仍报亏2.29亿元。这表明即便江苏经济发达，航空市场培育与机场盈利仍面临挑战，中小机场尤为艰难。  

反观广西，那些长期亏损的4C机场，未来十年恐将持续亏损，最终结局或许就是效仿江苏模式：由省内最大机场整合多家中小机场组建集团。江苏的东部机场集团虽五年后仍未扭亏，但亏损额已逐年收窄。  

广东的机场布局经验，江苏以"长痛不如短痛"的勇气进行纠错——这些对广西难道毫无借鉴价值？

2024 年江苏8大机场旅客吞吐量如下：

1.南京禄口机场：3117.9万人次。

2.无锡硕放机场： 997、7万人次。

3.南通兴东机场：398、6万人次。

4.常州奔牛机场：456.4 万人次。

5.扬州泰州机场：364.8 万人次。

6.徐州观音机场：342.8 万人次。

7.淮安涟水机场：183.3万人次。

8.盐城南洋机场：176.6 万人次。

江苏8大机场年旅客吞吐量最低2个机场为，淮安涟水机场183、3万、盐城南洋机场176、6万。

广西8大机场年旅客吞吐量最低2个机场为，百色巴马机场13、6万、河池金城江机场2、5万。

2024年苏州市GDP总量为2.67万亿元，全国排名第6。那么，苏州有机场吗？

苏州目前确实没有自己的民用运输机场，但您可能也听说过苏州光福机场。这座机场位于苏州市吴中区光福镇，距离苏州市区约22公里，它是一座军民合用的机场。不过，需要注意的是，光福机场目前主要作为军用机场使用，并没有定期的商业航班。

尽管苏州没有自己的民用机场，但您完全不用担心出行问题。苏州与上海虹桥机场、浦东机场以及无锡硕放机场等周边城市的机场有着紧密的合作关系，您可以选择从这些机场出发或到达，并通过高铁、动车等便捷的交通方式前往苏州。例如，从上海虹桥机场出发，您可以乘坐直达苏州北站的动车，仅需20～35分钟即可到达苏州市区。

南宁吴圩机场高铁站并入全国铁路网，确实是个大好事！

                

苏州没有独立机场，并非其经济实力不足，而是基于区域协同、空域现实和经济效益做出的综合考量。它通过共享周边机场资源+强大的地面交通+创新的服务模式，高效地满足了航空需求。

这启示我们，衡量一个城市的发展，不应简单看它拥有什么，而应看它如何智慧地利用资源。苏州的务实与创新，或许正是其能成为“最强地级市”的原因之一。

那么我们广西机场的布局，明知桂东南几个人口大市的机场都吃不饱，还各自为政争抢都建机场，相互抢那些少得可怜的客源（实际上客源不少，只是机场等级太低，直航目的地和航班太少，导致当地有航空出行的人不得不选择周边远的高等级机场）。比如梧州、贵港、玉林（可能也包括贺州）为什么都争抢建4C机场，而不会大家共同投资建一个大家共用的高等级（如4E）机场？再完善地面交通（尤其是高铁）配套？让机场既能盈利能持续下去，又能满足并方便彼此的航空需求？
          

yangchangqing张嘴就来!贺州到到梧州什么时候有高铁了?还一小时左右!