|
标题: [原创] 现在使用智驾系统的人是更加安全了，还是更加不安全？ (您是本帖第232个阅读者|本帖回复: 9)
|
|
头衔：注册会员
 ：10394 |  ：28 |
| 经验：4809 |
| 主帖：353 | 回帖：3574 |
| 注册时间：2006-03-01 |
来自： |
|
现在使用智驾系统的人是更加安全了，还是更加不安全？
某米汽车于2025年3月29日22时44分在安徽铜陵上高速公路池祁段发生碰撞爆燃事故，三位年轻生命陨落。此事故发生后，全国哗然，大众纷纷质疑智驾系统的安全性。
我也不例外，但我思考的角度和范围窄一些，我知道汽车无人驾驶必定是未来的趋势，我思考的是“现在使用智驾系统的人是更加安全了，还是更加不安全？”为此，我先设计了第一个问题，在4月1日时循序渐进地与DeepSeek深聊，根据DeepSeek说的内容，再设计和提问我的内容，最终得到了自己思考得到的结果。
我问DeepSeek的几个问题如下：
1．我们知道，现在汽车智驾还没有普及，但还是有许多公司在开发智驾系统，一些车企还以“智驾”为卖点来做广告和推广。我现在的问题是：在智驾还没有普及的情况下，首先使用智驾的人是安全了，还是更加不安全？
2．在下面这种情况下是不是更加不安全？驾驶员过分依赖智驾系统，但智驾系统并不像车企宣传的那样可靠（典型某米SU7事故）。在这种情况下出现安全事故，你认为责任谁更大？另外，某米SU7事故中道路维修单位和管理单位要担负责任吗？
3．经过你上面的深度分析，回到我开始的问题：①现在汽车智驾还没有普及，道路上行驶的车辆，人工驾驶的还比使用智驾系统的多得多；②一些车企以“智驾”为卖点来做广告和推广，但又夸大其词；③现在的交通标识和交通管控也不是为智驾系统设计和服务的，相关的法律法规还不够完善；④现在许多司机对智驾系统知之不多，又没有得到规范性培训。在这种种不利情况下，首先使用智驾系统的人是否更加不安全了？
从DeepSeek处得到自己的答案后，就想着要写个帖子发出来，但考虑到当时这个安全事故舆论太过火爆和敏感，当时决定不发出来了。
直到看到我们国家暂时叫停了L3级智能驾驶技术后，就想着再整理出来。
在把我和DeepSeek聊天内容发出来之前，我先简要做一些科普：
一、智驾系统等级
智驾系统等级主要分为L1到L5五个等级，每个等级代表不同的自动化程度和功能。
L1级：辅助驾驶，车辆具备一项驾驶辅助功能，如定速巡航或车道保持。
L2级：部分自动化，车辆可以同时执行多项驾驶任务，如自适应巡航和车道保持，但仍需驾驶员监控。
L3级：有条件自动化，车辆可以在特定情况下自主驾驶，但驾驶员需随时准备接管。
L4级：高度自动化，车辆可以在没有驾驶员的情况下自主驾驶，适用于特定环境和路线。
L5级：完全自动化，车辆可以在任何环境下自主驾驶，无需驾驶员监控。
目前，L1和L2级别的智驾系统已经规模商用，而L3级别的有条件自动化正在加速迈向现实。×为的乾崑智驾ADS 4实现了架构升级、安全升级和体验升级，支持高速L3商用，提升了系统的响应速度和通行效率，并具备全维防碰撞系统等多重安全功能。此外，×风汽车的“天元智能”技术品牌也展示了其在智能驾驶领域的进展，其智驾系统覆盖从NOA辅助驾驶到L5级无人驾驶的全场景方案，体现了中国汽车产业从“追赶者”向“定义者”转型的雄心。
二、目前国家确实暂时叫停了L3级智能驾驶技术
2025年4月16日，工信部发布新规，明确禁止使用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊概念，要求车企必须以“L2级辅助驾驶”等客观表述替代。这一新规直击行业三大痛点：虚假宣传、功能滥用和责任模糊。新规还规定，系统需强制人脸识别验证驾驶员在环，禁止座椅平躺、玩手机等危险行为，甚至要求驾驶员在车辆自主避险后仍需担责。此外，紧急升级需走召回流程，禁止以“公测”名义推送未经验证的功能。
然而，尽管国家叫停了L3级智能驾驶的宣传和使用，但北京在2025年4月1日正式实施了《北京市自动驾驶汽车条例》，首次允许L3级及以上智驾级别的私家车合法上路。这意味着在特定场景下，驾驶员可以松开方向盘，让系统接管车辆控制权，但需保持警觉随时准备接管。
与DeepSeek聊现在智驾的安全性
0
|
|
|
我的博客
