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标题: [原创] 广西目前正在建设的高铁以及已经规划但尚未最终确定或获批的高铁有哪些？ (您是本帖第1363个阅读者|本帖回复: 14)
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广西目前正在建设的高铁以及已经规划但尚未最终确定或获批的高铁有哪些？
说明：看到这里有许多说与我们广西相关的高铁建设和规划的帖子，但内容大多是单个，因此我归纳了一下。资料来源于网络，我只是归纳总结。如有错漏，请大家指出和补充。
一、广西当前在建的高铁项目
根据最新信息，截至2025年4月，广西共有以下3条高铁正在建设中：
1. 南凭高铁崇左至凭祥段
l 线路概况：全长81.52公里，设计时速250公里，设崇左南、宁明东、龙州、凭祥东4站，计划2025年内开通。
l 最新进展：全线铺轨完成，进入“四电”工程和站房装修阶段。
l 意义：建成后将形成中国—东盟的便捷通道，推动边境经济发展。
2. 南珠高铁玉岑段
l 线路概况：玉林北至岑溪东，全长111公里，设计时速350公里，设玉林北、容县南、岑溪东3站，计划2026年通车。
l 最新进展：桥梁和隧道工程分别完成86%、66%，广东段预计2027-2028年完工。
l 意义：缩短玉林至岑溪通行时间至30分钟，强化广西与大湾区联系。
3. 合湛高铁
l 线路概况：连接广西北海合浦与广东湛江，设计时速350公里，广西段63公里，设合浦、北海北、白沙镇3站，计划2028年通车。
l 最新进展：铁山港跨海特大桥已启动施工，生态保护措施同步推进。
l 意义：完善沿海高铁网，推动北部湾城市群发展。
二、规划中但尚未最终确定的高铁项目
以下线路处于规划或前期研究阶段，方案尚未最终获批：
1. 南衡高铁（南宁至衡阳段）
规划概况：设计时速350公里，全长665公里，广西段492公里，计划压缩南宁至衡阳时间至2小时内。
当前进展：柳州至衡阳段列入国家“十四五”规划，但南宁至柳州段因既有线路运力充足可能暂缓，湖南段设站方案仍存争议。
2. 桂湛高铁
规划概况：原规划为北方地区至玉林、湛江的快速通道，但因合湛高铁建设可能被搁置。
3. 城际铁路网延伸项目
l 贺州至梧州城际铁路、梧州至玉林城际铁路：广西城际铁路网规划项目，目前处于预可研阶段。
l 南宁经桂林至衡阳高速铁路：规划中，旨在填补区域高铁空白。
4. 其他潜在项目
柳韶铁路（柳州至韶关）：历史规划多年，但尚未动工，可能成为广西通往华东的新通道。
广西当前高铁建设聚焦于强化边境通道（如南凭高铁）、对接大湾区（如南珠高铁、合湛高铁）等战略方向。规划中的线路则需协调资金、技术及跨省争议，部分项目可能因政策调整或优先级变化而延迟。如需更详细进展，可参考相关官方规划文件或铁路部门动态。
合湛高铁建设导致桂湛高铁搁置的主要原因分析
合湛高铁与桂湛高铁在广西高铁网络布局中均具有重要战略意义，但合湛高铁的优先推进客观上对桂湛高铁的建设产生了资源挤占和规划优先级调整的影响。以下是具体原因：
1. 国家战略通道的优先级差异
l 合湛高铁属于国家“八纵八横”沿海通道的核心组成部分，直接连接北部湾城市群与粤港澳大湾区，并延伸至海南自贸港，具有打通南北经济走廊的全局意义。其建设已明确纳入国家《中长期铁路网规划》和《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，政策支持和资金投入力度更大。
l 桂湛高铁原规划为“二连浩特至湛江”通道的一部分，但该通道在广西境内缺乏明确落地路径，且主要经过玉林、桂平等中小城市，客流量和经济效益预期较低。相比之下，合湛高铁直接服务于沿海港口群和区域经济核心区，更符合国家“沿海开放”和“大湾区联动”的战略导向。
2. 资金与资源分配的竞争
l 广西高铁建设资金有限，需优先保障国铁干线项目。合湛高铁因多次调整设计标准（从200km/h提升至350km/h）和跨省协调问题，已消耗大量前期资源和时间成本，而广西未来3～5年暂无新增350km/h高铁项目的计划，进一步压缩了桂湛高铁的资金空间。
l 桂湛高铁若按350km/h标准建设，需与南衡高铁（南宁至衡阳）形成协同效应，但南衡高铁广西段因既有线路运力充足可能暂缓推进，导致桂湛高铁缺乏配套路网支撑，投资风险增加。
3. 功能重叠与客流分流考量
l 桂湛高铁的规划线路（桂林—玉林—湛江）与合湛高铁存在功能重叠。合湛高铁建成后，广西沿海城市（如北海、钦州）可通过南宁枢纽快速接入湛江及珠三角，间接覆盖桂东部分区域的出行需求，削弱了桂湛高铁的客流必要性。
l 广西目前更倾向于通过南深高铁（南宁至深圳）和南珠高铁（南宁至珠海）强化与大湾区的直连通道，而非南北纵向的桂湛高铁。
4. 地方协调与政策导向
l 合湛高铁涉及两广跨省协调，广东段因湛江西站与湛江南站的归属争议（南宁局与广铁集团）长期拖延，广西需集中资源解决此类跨区域难题。而桂湛高铁作为省内线路，虽能填补中部高铁空白，但缺乏跨省合作的紧迫性，易被搁置。
l 广西“强首府”战略下，资源进一步向南宁枢纽倾斜，桂湛高铁因未直接强化南宁的核心地位，优先级较低。
5. 环评与技术标准的复杂性
合湛高铁因多次调整技术标准（如时速从200km/h提升至350km/h）和环评争议（如铁山港跨海特大桥生态保护问题）耗时长达十余年，此类问题若在桂湛高铁中重现，将加大建设难度。广西当前更倾向于推进前期阻力较小的项目，以缩短建设周期。
合湛高铁的优先建设是国家战略、资金分配、功能替代和地方政策综合作用的结果。其推进挤占了桂湛高铁的资源和优先级，而桂湛高铁自身存在的客流量不足、经济效益存疑等问题也使其在竞争中处于劣势。未来桂湛高铁可能需等待合湛高铁建成后，结合区域经济发展需求再重新评估。
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