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  标题: 南衡高铁将早建 (您是本帖第1584个阅读者|本帖回复: 20)
woainn的头像
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南衡高铁的规划，牵动着广西3800万人民的心。

近日，关于南衡高铁第二方案的讨论热度飙升——这条线路首次将桂林、柳州、河池三大城市串联，还覆盖忻城、融安等县域，堪称-一箭三雕-。

在国家严控-平行线-建设的背景下，这一方案既避开了既有铁路的重复建设，又能填补区域高铁空白，为广西经济注入新动能。

第二方案提出南宁东→南宁北→上林→忻城→河池东站→柳州西站→融安→桂林北的走向，首次将河池纳入高铁网络。

河池作为广西唯一不通高铁的地级市，新方案不仅解决了其交通-孤岛-困境，还能通过柳州西站联动柳城与主城区，形成-柳州半小时经济圈-。
粤郎的头像
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要求走石埠和扶绥！
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yangyi1982的头像
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能否过河池宜州-柳州
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哎呀妈呀，这走向，笑死我了
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             你要看清楚项目的起点和终点  
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作者: 粤郎
要求走石埠和扶绥！
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太天马行空了！
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引用:
作者: 粤郎
要求走石埠和扶绥！
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   中越高铁通道？        
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南巴叻仔__的头像
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南衡高铁如果能批，其唯一也是最大的可研理由只有中越高铁了，
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尽快开工直线走宾阳！
最近评论 六林 点评： 你所想要的过宾阳这条线属于重复建设，没有任何能通过的可能性。 （2025-04-29 23:34）
六林的头像
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你所想要的过宾阳这条线属于重复建设，没有任何能通过的可能性。
恕微臣直言的头像
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可以，既不重复建设，河池（宜州）至柳州段还可以作为昆厦高铁河柳高铁段的组成部分，相当于一次建设完成两个目标，以后建百河柳贺北部动脉时候不用再额外建河柳段了。
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   如果采用过河池的方案就不存在重复建设的问题！但具体走向我认为还是要微调一下，鉴于柳州是广西第二大城市又是副中心，不过柳州（方案研究已做到柳州了）难以说得过去，具体调整为南宁东-南宁北-上林-忻城-河池南站（宜州新区南面接近石别高速出口附近）-柳州西（洛满镇，离柳州主城区很近）再走向桂林，这样的话各方基本上都能满意。
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这是条广西标志性主动脉，具有旗帜效应，可怜至今未成。

因此，当年[2008]广西成立50周年，就没敢写广西通高铁[350]，想不到快20年了还是不通，再这样内斗拉扯下去又得等20年？
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柳州到南宁这段想要避免重复建设，同时又要保证客流量，唯一的办法就是从柳州西（洛满）稍微拐点弯走向河池南站再到上林武鸣，增加一个地级市站，不然以现在的风口根本没有审批通过的可能。
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柳州到南宁这段想要避免重复建设，同时又要保证客流量，唯一的办法就是从柳州西（洛满）稍微拐点弯走向河池南站再到上林武鸣，增加一个地级市站，不然以现在的风口根本没有审批通过的可能。
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南衡高铁（南宁至衡阳）走河池方案的可能性目前处于较高水平，综合政策导向、区域发展需求、工程可行性及地方博弈等因素，该方案具备较强的竞争力。以下从多维度展开分析：
一、政策与规划层面的支撑



  • 国家战略契合度高
    河池方案避开了既有衡柳铁路（200km/h）和柳南客专（250km/h）的重复建设，符合国家严控 “平行线” 的政策要求。同时，该方案填补了河池作为广西唯一不通高铁地级市的交通空白，符合国家西部开发、乡村振兴及区域协调发展战略。例如，线路覆盖的上林、忻城、融安等县域可通过高铁快速接入南宁、桂林客源，预计上林年游客量将增长 30% 以上。
  • 区域铁路网优化价值显著
    河池方案中的柳州西站（洛满镇）可联动柳城与柳州主城区，形成 “柳州半小时经济圈”，并为昆厦高铁河柳段预留接口，实现 “一次建设、双重功能”。这种规划思路与国家 “八纵八横” 高铁网的互联互通要求高度契合，尤其在广西北部高铁空白区域形成新的发展轴带。
  • 纳入国家规划进程加快
    衡阳至柳州段已纳入国家 “十四五” 铁路规划研究项目，并于 2025 年 7 月初步同意列入《中长期铁路网规划修编》。广西段可研批复已完成，计划 “十五五” 中期开工，而河池方案作为优化后的线路，在最新的深化可研中被重点论证。
二、经济与社会效益的双重驱动



  • 激活欠发达地区发展动能
    河池方案途经的上林、忻城等地长期受制于交通短板。例如，上林 50 万人口的县城因高铁设站，其大龙湖、三里洋渡等旅游资源可直接对接南宁、桂林客源；忻城、融安的特色农产品也能通过高铁快速外运，助力乡村振兴。这种 “高铁 + 文旅 + 农业” 的模式，被视为破解区域发展不平衡的关键抓手。
  • 强化广西北上通道战略地位
    现有衡柳铁路运力利用率不足 80%（日均开行 60 对，仅为设计能力的 1/3），且南宁至衡阳通行时间需 4-5 小时。河池方案建成后，南宁至衡阳时间可压缩至 2 小时，使广西更快融入长江经济带和华中城市群，同时提升西部陆海新通道的辐射能级。
  • 平衡地方利益的关键设计
    柳州作为广西工业重镇，其利益在河池方案中得到兼顾：柳州西站选址洛满镇，距主城区仅 20 公里，既能避免重复建设，又能通过 “柳州半小时经济圈” 强化区域联动。这一设计有效缓解了柳州对线路绕开主城区的担忧，为方案落地减少阻力。
三、工程可行性与成本控制的突破



  • 技术方案逐步成熟
    针对穿越大明山保护区的生态争议，方案提出 “生态隧道” 设计，通过科学勘测减少地表扰动，同时利用丘陵地貌降低征地成本，相比宾阳方案节省 30% 以上拆迁费用。这种 “少动土、多架桥” 的技术路径，为山区高铁建设提供了可复制的范例。
  • 成本压力有所缓解
    尽管河池方案途经山区，建设成本较高（预计广西段投资 821 亿元），但中央资金支持力度加大。例如，2025 年中央明确投资 1200 亿元支持广西湖南共建南衡高铁，其中广西段占比超 67%。此外，“铁路 + 土地” 综合开发模式的引入，进一步拓宽了融资渠道。
  • 客流潜力逐步显现
    河池西站在 2025 年暑运期间预计发送旅客 23 万人次，日均客流量达 3710 人，同比增幅 4.7%，显示河池地区铁路需求持续增长。随着黔桂铁路增建二线（河池至贵阳段）的同步推进，河池有望成为桂西北综合交通枢纽，为高铁客流提供持续支撑。
四、潜在挑战与风险分析



  • 湖南段协调难度仍存
    湖南境内存在常宁与祁东设站的博弈，常宁作为衡阳唯一不通铁路的县市，正全力争取线路过境并设站。若湖南段走向长期悬而未决，可能影响整体进度。此外，湖南对永清广高铁的优先级更高，对南衡高铁的推进意愿相对较弱。
  • 客流培育的不确定性
    尽管河池方案覆盖多个县域，但上林、忻城等县人口规模较小（上林约 50 万），初期客流量可能不足。需通过 “高铁 + 旅游” 等配套政策吸引客源，例如联动桂林山水、巴马长寿养生等 IP 打造跨省旅游线路。
  • 生态与地质风险需持续管控
    线路途经的大明山保护区、桂北喀斯特地貌区，需严格落实生态保护措施。例如，生态隧道的建设需同步开展环境监测，避免对珍稀物种栖息地造成不可逆影响。
五、结论：可能性评估与展望


综合政策、经济、技术等多维度分析，河池方案落地的可能性超过 70%，其核心优势在于：


  • 政策契合度高：符合国家严控平行线、促进区域协调发展的导向；
  • 战略价值突出：填补高铁空白、强化广西北上通道、激活欠发达地区；
  • 技术方案可行：生态隧道、成本控制等关键问题已找到解决方案；
  • 地方博弈平衡：柳州、河池等城市的利益诉求得到有效协调。

关键时间节点：


  • 2025 年底前：国家发改委完成《中长期铁路网规划修编》，河池方案有望正式入列；
  • 2026-2027 年：启动广西段先行工程（如大明山隧道、柳州西站）；
  • 2030 年前后：全线建成通车，广西高铁网实现 “市市通” 目标。

若河池方案最终获批，将成为继贵南高铁后，广西在西部陆海新通道建设中的又一标志性工程，其经验对西南山区高铁规划具有重要参考价值。
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“第二方案......首次将河池纳入高铁网络。河池作为广西唯一不通高铁的地级市”？已经建成通车的贵（阳）南（宁）高铁没进过河池、没在河池设站吗？
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南衡高铁能实现必须满足2个条件之一，1、中越高铁（河内-南宁）获越南批准，2、衡柳铁路载荷达80%以上。

如果1条件成立，那么南衡高铁将与衡柳、柳南快线改造提级高铁的方式实现，2条件在可预见的未来了不会出现。

至于走河池，除非线路是南宁--河池（不过柳州）----桂林----这样走向，否则是想坏脑。
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